Build business, Build transit
På tisdagsmorgonen körde jag och Hank ned till Ford Field Arena för att delta i konferensen Build business, Build transit. Konferensen anordnades av the Harriet Tubman Center, en non profit organization (NPO) som finansieras av olika välgörenhetsstiftelse, bland annat the Knight Foundation och Kellogg Foundation. Konferensen samlade olika politiska, ekonomiska och samhälleliga aktörer för att diskutera Southeast Michigans framtid gällande kollektivtrafik.
En stor anledning till att konferensen överhuvudtaget ägde rum är det nyligen bildade Regional Transit Authority (RTA). En RTA är ett politiskt organ för att samordna och övervaka kollektivtrafiken mellan regioner, i detta fall för Wayne County (där Detroit befinner sig), Macomb, Oakland och Washtenaw. Det är dessa fyra områden som brukar räknas till Detroit Metro Area. En RTA behövs också för att kunna få federal dollar till regionala infrastrukturprojekt via New Starts/Small Starts programmet.
Gränserna som skiljer städerna och regionerna åt kan verka godtyckliga vid första anblick. Det du möts utav, när du transporterar dig genom staden, är en sammanhängande bebyggelse som aldrig tycks ta slut. Staden är förvisso inte särskilt tät och på sina håll gapar tomma fält och övergivna kvarter, men likväl blir det aldrig landsbygd. Inom Detroit Metro Area bor det nära 4 miljoner människor och Detroit är den i särklass största staden med lite under 700 000 invånare.
Såhär ser Metro Detroit Area ut för en satellit:
Om vi fördjupar oss i gränsdragningens historia så försvinner godtycket. Gränserna framstår istället som en konsekvensen av relationen mellan vita och svarta. Detroit är en stad där den svarta delen av befolkning gått från att vara minoritet till majoritet. Skiftet från minoritet till majoritet sammanföll med något kallas the White Flight, en migrationsvåg där vita flydde staden för att bosätta sig i förorterna.
Sammanfattningsvis kan sägas att många vita inte velat bo i samma område som svarta. Historikern Thomas J. Sugrue har i en välskriven bok dokumenterat hur vita husägare mobiliserade sig i försvar för helvita områden. Svarta som flyttade till vita områden hotades, trakasserades och mördades. Deras hus “råkade” ofta brinna ned samtidigt som brandkåren bara såg på medan de skyddade de angränsande, vita husägarnas, egendom. De svarta var inledningsvis förpassade till ett område i Detroit som kallades Black Bottom (namnet kommer ursprungligen från den bördiga, svarta, jord som området en gång hade). Inom Black Bottom koncentrerades inte bara svarta människor utan även deras affärsrörelse och deras sociala, religiösa, politiska och kulturella institutioner samt många nattklubbar och barer.
På 1960-talet jämnades området med marken i samband med dåtiden skapande av ett Nytt Detroit; byggandet av en nedsänkt tiofilig motorväg som skar genom området, rakt över den gamla huvudgatan Hastings Street. Andra tiofilig motorvägar anlades i staden under 1960-talet som ett led i stadsförnyelsen och i samtliga fall innebar de en total rivning av områden som ansågs nedgångna, fattiga och farliga (aka svarta områden).
Varför dessa motorvägar med tio filer? Svaret är ganska enkelt. Staden hade redan börjar förlora befolkning till förorterna. Den del av befolkning som flyttade till förorterna var främst den vita medel- och överklassen. Denna välutbildade del av befolkningen bemannade och ägde de stora företagskomplexen nere i Downtown. Genom att anlägga de stora motorvägarna genom staden och dra ut dessa till förorten så kunde boende i förorten snabbt transportera sig till Downtown utan att behöva färdas genom den stad de övergivit. Om ni tror att jag överdriver eller om ni tänker om att fördelning mellan vita och svarta genomgått någon betydande förändring sedan 60-talet så kan ni ta en titt på den här bilden som bygger på statistik från US Census 2010. Där grönt övergår i blått; där går Detroits gränser.
Eller ta en titt på den demografiska fördelningen i en angränsande stad som St. Clair Shores där 3.9% av befolkingen är svart, eller Bloomfield Hills, som även är USAs tredje rikaste område, med sina 2.3% svarta.
Som en följd av dessa omständigheter så har förhållandet mellan Detroit och de omgivande städerna varit ansträngt under många decennier, särskilt efter att Coleman Young blev Detroits förste svarta borgmästare. Politiskt har Detroit varit ett fäste för Demokraterna medan resten av Detroit Metro Area, likt Michigan i sin helhet, varit kompakt Republikanskt. De politiska strider som staden utkämpat mot delstaten och mot förorterna är för långa och för komplicerade för att räkna upp här och nu. Men det bör sägas att staden tillslut förlorade kampen om sin självständighet i och med att den gick i konkurs 2013 och att den republikanska guvernören kunde utse en emergency manager för att styra staden.
Om vi ser till kollektivtrafiken i regionen så har ovanstående historia och relationer haft stort inflytande på byggd och utebliven infrastruktur. Den RTA som nu är aktiv och som Build business, Build transit eventet kretsade kring är det tredje försöket sedan slutet av 60-talet att skapa regional kollektivtrafik. 1967 bildades något som kallades Southeastern Michigan Transportation Authority (SEMTA) som saknade auktoritet att ta in skatt eller avgifter för finansiera infrastruktursprojekt. En folkomröstning gällande beskattning genomfördes men stötte på ett brett motstånd från förorterna. Bara några år tidigare hade en domare, Steven J. Roth, i den federala högsta domstolen förklarat att segregeringen av Detroits skolsystem som olagligt och tvingat städerna till ett samarbete där elever skulle skjutsas i buss över stadsgränserna. Förorten mobiliserades i syfte att stoppa bussarna i folkomröstningen, där man ville höja bensinpriset för att spendera pengar på kollektivtrafik, fick man in en klausul som innebar att dessa pengar inte kunde användas till att skjutsa just elever över stadsgränserna.
Detroit, som ville återta makten över sin egen kollektivtrafik, omorganiserade sig och bildade Detroit Department of Transportation (DDOT) som idag driver stadens olika busslinjer. Några år senare bildades Suburban Mobility Authority for Regional Transit (SMART), vars medlemmar bestod av Oakland, Macomb och Wayne County. Detroit, som ligger i Wayne county, var däremot explicit exkluderat från SMART.
Idag kör både DDOT-bussar och SMART-bussar runt på Detroits gator och har bristfällig samordning mellan sig. Exempelvis har de helt olika biljettsystem. DDOTs bussar är mer lokaltrafik, eftersom de cirkulerar genom stora delar av staden. SMART-bussarna går däremot i express mellan förorterna och Detroits Midtown/Downtown, vilket innebär att de inte stannar i de svarta och fattiga områden som ligger mellan Midtown och förorterna. Passagerna på DDOT är främst en svart underklass. För SMART är de en vit medelklass som har tjänstejobb i Midtown/Downtown.
Jag har under de senaste dagarna funderat över dessa samtida ansträngningarna gällande kollektivtrafik i regionen och varför de kommer just nu. Det finns ett par större trender som sammanfaller. De ger ingen definitiv förklaring gällande orsaker men kanske klargör de något om bakgrunden.
På ett övergripande plan kan sägas att Detroit, även kallat Motor City, inte bara var en stad som byggde bilar, utan även en stad som byggdes för bilar. Gatorna är absurt breda, avstånden bisarrt långa, mängden parkeringshus och parkeringsplatser: vansinnigt. Även på förhållandevis centrala gator ses knappt en enda fotgängare. I och med en ökad miljömedvetenheten, men framförallt på grund av dyrare bensin, dyrare bilar och dyrare försäkringar (med en parallellt pågående ekonomisk depression) har bilens framtid, särskilt i urbana områden, kommit att ifrågasättas. Den utopiska bilismen från efterkrigstiden tycks lämnat en sunkig eftersmak i form städer som byggts i enlighet med ideal som inte längre är eftersträvansvärda eller hållbara.
På konferensen nämndes att 1/3 av alla hushåll i Detroit saknar tillgång till bil. Dessutom hade över 80% av de boende i Detroit Metro Area över 2 timmars pendlingstid till jobbet. Till följd av det så har matchningen mellan arbetstagare och arbetsgivare blivit lidande. Samtidigt finns det data som visar på hur infrastrukturssatsningar, och då främst kollektivtrafiksatsningar, är otroligt lönsamma för enskilda företag och den ekonomiska utvecklingen i sin helhet. De infrastruktursatsningar som föreslås och planeras gynnar inte bara företagen som utför dem, utan även de affärsrörelser som finns i områden med fungerande kollektivtrafik. Ekvationen, i sin enklaste form, innebär att en ökad genomströmning av människor även ökar mängden potentiella kunder, vilket driver upp markvärdena, vilket i sin tur driver upp hyrorna, vilket i sin tur drar till sig mer välutbildade och rikare människor, vilket i sin tur höjer kvalitén på skolor och kommunal service, vilket höjer markvärdena ännu mer, vilket höjer hyrorna, vilket lockar till sig ännu mer välutbildade och rika människor, och så vidare, och så vidare.
Ytterligare en trend som påverkar kollektivtrafikens framtid är en nu pågående migrationsvåg i USA och som kanske är särskilt framträdande i Detroit. Barnen till de som flydde städerna för det trygga förortslivet håller nu på att fly från förorten. Kanske finns det skäl att tala om en motsvarighet till 60 och 70-talets White Flight och se det som en White Return. Generationen, som här i USA kallas för Millenials (typ 80-talister), vill inte bo i en förort. Förorten, såsom den pratas om bland inflyttade, framställs som en livlös, kontrollerad, plats utan något kulturellt värde; befolkad av deras föräldragenerationen, en vit, fördomsfull massa som tittar på mainstream tv, ber till Gud och kör bil över allt. Millenials vill däremot bo i städer, på mer heterogena platser i form av ras, kultur och religion. Helst vill de bo någonstans där de inte behöver använda eller äga en bil. De vill kunna ta sig runt i staden genom att gå, cykla eller resa kollektivt.
Dessa barn av förorten har nu börjat etablera sig i allt större utsträckningen i Detroit, särskilt i Midtown/Downtown området. Måhända kan man se M1 Rail projektet i ljuset av denna pågående migrationsvåg och hur det kommer sig att M1 Rail bara kommer att tjäna Midtown/Downtown. Projektet, som jag skrev om i ett tidigare inlägg, fick stort utrymme under konferensen. Dels som ett exempel på hur business och transit hör ihop (M1 Rail är privatfinansierad), dels för att det är den enda kollektivtrafiksatsningen som de senaste decennierna gått från plan till verklighet. Ytterligare en faktor som understryker M1 Rails betydelse är att man i slutet av november 2015 ska hålla en folkomröstningen där framtida infrastruktursatsningar av RTA ska kunna bekostas av skattemedel. Det är ungefär då som M1 Rail kommer att stå färdigt och därmed tjäna som ett konkret exempel på hur det är möjligt att förbättra kollektivtrafiken. Huruvida det blir ett exempel på framgång eller misslyckande återstår att se och beror på hur arbetet fortskrider.
Att döma av de som deltog i konferensen, särskilt på scenen, så är det tydligt att Build business, Build transit framförallt är en fråga för vita män i kostym. Moderatorn var förvisso kvinna, och den nyblivna ordföranden för RTA, Michael Ford, var förvisso svart, men i övrigt var det en kompakt vit manlighet som skulle bygga den framtida kollektivtrafiken.
I slutet av konferensen så fick alla kyrkliga representanter resa sig upp och sluta en cirkel kring deltagarna. Därefter välsignade de oss och projektet i sin helhet. God bless America.
